Самой дорогой мечте человечества - 225 лет. Сверхбыстрые поезда в трубах пожирают миллиарды… но пока не перевезли ни одного пассажира

Идея гиперлупа обычно выглядит как чистая футуристика: почти бесшумные капсулы несутся по длинным трубам с разреженным воздухом на скоростях лайнера. Но корни этой концепции уходят в XVIII век. В 1799 году английский инженер Джордж Медхёрст предложил перемещать грузы по чугунным прямоугольным трубам с помощью воздушного давления - по сути, ранний вариант пневмопочты. Спустя несколько десятилетий он участвовал в строительстве лондонской железнодорожной станции, где использовались похожие пневматические решения. Позже идею вытеснили паровые поезда, и о ней забыли почти на два века, пока в 2013 году Илон Маск не опубликовал концептуальный документ, вернувший к ней мировой интерес.

Сейчас под этим названием понимают систему для высокоскоростных поездок в герметичных трубах с пониженным давлением - альтернатива коротким авиамаршрутам и перегруженным железнодорожным линиям. В таких трассах капсулы планируется поднимать над рельсом магнитной левитацией или воздушной подушкой, а движение обеспечивать электрическими двигателями. Сочетание подъёма, разреженного воздуха и линейных приводов должно снизить сопротивление среды и потери на трение, позволяя развивать до 760 миль в час (около 1 220 км/ч) на длинных отрезках. В теории это даст возможность пройти маршрут в 380 миль - например, из Сан-Франциско в Лос-Анджелес или из Лондона в Эдинбург - примерно за 35 минут. Такая поездка заняла бы около половины времени, которое уходит на обычный коммерческий рейс, при этом без очередей в аэропорту, задержек вылетов и с нулевыми прямыми выбросами.

О преимуществах такой схемы Тим Хаутер, один из четырёх основателей компании Hardt Hyperloop, стоящей за первым действующим испытательным комплексом в Европе. По его словам, при сопоставимых маршрутах капсульная трасса может быть в 2–3 раза эффективнее по энергии, чем привычные виды транспорта, за счёт уменьшенного сопротивления воздуха и почти отсутствующего контакта движущейся части с опорой. Он также отмечал, что эксплуатационные расходы ожидаются ниже, чем у высокоскоростной железной дороги, именно из-за меньшего потребления электроэнергии и особенностей магнитной подвески с электрическим приводом.

Первый всплеск энтузиазма привёл к тому, что в Европе быстро появилось несколько стартапов, запустились технико-экономические исследования, рабочие группы по регуляторике, начали строить экспериментальные участки. Однако реальный прогресс довольно быстро замедлился. Главные препятствия - гигантские вложения в трассы, сложная сертификация по безопасности и необходимость долгосрочной политической поддержки. К этому добавились проблемы интеграции: нужно совместить вакуумные системы, магнитную подвеску, аварийные сценарии, возможность переводить капсулы с одной линии на другую в масштабной сети. Хаутер подчёркивал, что именно «сетевая» часть - смена пути и увязка всех подсистем - остаётся одним из главных узких мест. Пока такие вопросы не закрыты, трудно выйти за пределы тестовых полигонов.

Отдельной темой остаётся реакция пассажиров. Профессор бизнес-психологии Патрик Планинг из Высшей технической школы Штутгарта несколько лет изучает, насколько люди готовы пользоваться такими линиями. Он отмечает, что намерение реально сесть в капсулу у общественности пока невысокое: многие плохо представляют себе и потенциальные плюсы, и возможные риски. На первом месте стоит тревога за безопасность. Восприятие того, что в трубе с низким давлением нельзя просто так выйти наружу в случае нештатной ситуации, серьёзно настораживает часть аудитории. При этом сам исследователь считает проблему решаемой, но рассчитанной на годы: по его мнению, навязать подобный транспорт сверху невозможно, нужна естественная кривая принятия, когда доверие формируется постепенно.

Скепсис и сложные условия уже ударили по компаниям, которые ещё недавно считались лидерами направления. Американская Hyperloop One из Лос-Анджелеса (ранее Virgin Hyperloop) подошла ближе всего к реализации задумки: построила полномасштабный полигон в Неваде, провела первый в мире испытательный заезд с людьми и более 400 автоматических тестов без экипажа. Тем не менее ни одного коммерческого контракта получить не удалось, и в 2023 году деятельность прекратилась. Другой калифорнийский проект, Arrivo Corporation, основанный в 2017 году бывшим инженером SpaceX Броуганом БэмБроуганом, делал ставку на более приземлённый высокоскоростной транспорт по эстакадам. Стартап получил кредитную линию на 1 млрд долларов от китайской госкомпании Genertec, но так и не сумел закрыть раунд серии А и в итоге закрылся в 2018-м.

Калифорнийская Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT) и канадско-европейская TransPod формально продолжают существовать, но их деятельность фактически застыла в экспериментальной фазе. Первая компания изготовила капсулы, построила инфраструктурные элементы и участвовала в создании международной Hyperloop Association, однако работающей линии до сих пор нет. TransPod разработал амбициозные схемы трасс, в том числе для Канады и Европы, но переход к реальному строительству снова сдерживается огромной стоимостью и политическими рисками.

Подход Hardt выглядит более приземлённым. Хаутер говорит о последовательной стратегии: сначала детальные исследования, затем небольшой демонстрационный объект, затем отработка отдельных компонентов и только после этого - полные технологические демонстрации. Сейчас ключевые элементы показывают на Европейском центре гиперлупа в Нидерландах. Планинг, в свою очередь, напоминает, что инфраструктуру такого масштаба стартап своими силами не потянет. По его оценке, небольшие компании могут доказать техническую реализуемость, но экономическая окупаемость без участия государства остаётся под вопросом.

Вместо попыток сразу запускать коммерческую линию Hardt сосредоточилась на разработке, испытательных площадках и взаимодействии с регуляторами. Компания работает с европейскими ведомствами и промышленными партнёрами над унификацией элементов трассы, рассматривает варианты для грузовых и пассажирских перевозок и закладывает основу будущей интеграции в транспортную систему. В 2024 году команда завершила Европейский центр гиперлупа - полномасштабный испытательный объект длиной 420 м. В том же году здесь удалось продемонстрировать один из ключевых элементов: прототип капсулы успешно сменил линию на скорости почти 53 миль в час (около 85 км/ч). Важная особенность - ведь перевод на соседнюю ветку осуществляется без подвижных стрелок в самой конструкции трассы.

Этот манёвр показал, что создать сеть, а не одиночный коридор «из точки А в точку Б», действительно возможно. Хаутер подчёркивает, что без надёжного механизма смены пути такая система была бы обречена на простые прямые маршруты, в то время как железные дороги и автомагистрали опираются именно на развилки и развязки. Он также выделяет ещё один аспект: разработанный комплекс использует магнитную левитацию и трубы с пониженным давлением, что позволяет рассчитывать на скорости более 435 миль в час (примерно 700 км/ч) при очень скромных энергозатратах. В качестве отличия от других проектов он называет степень готовности ключевых узлов, прошедших проверки на рабочем полигоне и, по их оценке, подходящих к этапу расширения.

Трассы Hardt собираются из отдельных секций, что упрощает локальный ремонт и обновление, сокращая время простоя. По оценке инженеров компании, расчёты и моделирование подтверждают масштабируемость такой архитектуры. При этом многие элементы уже давно знакомы по другим сферам: магнитная левитация используется в скоростных поездах, вакуумная техника - в промышленности и научных установках, а линейные двигатели - в разных транспортных системах. Сейчас их адаптируют под новую конфигурацию.

Следующий шаг - продемонстрировать работу ключевых частей уже не только на полигоне, но и на коротких демонстрационных маршрутах, а затем на более протяжённых коммерческих линиях.