Три головы, один хвост и слепой машинист. Встречайте самый безумный броне-поезд из Франции

Франция за свою историю создала немало знаковых образцов бронетехники, от Renault FT времен Первой мировой войны до современного основного боевого танка Leclerc. Однако среди французских разработок есть и почти забытые проекты. Один из самых необычных так и остался на уровне чертежей. Речь идет о концепции под названием Train d'Assaut («штурмовой поезд»), проекте бронированной машины, больше похожей на механическую многоножку, чем на классический танк.

Идея появилась в последние годы Второй мировой войны, в период освобождения Франции, когда инженеры и военные конструкторы пересматривали сами принципы применения бронетехники. Сегодня Train d'Assaut известен в основном по французскому патенту FR907544. Машину никогда не строили, но само описание в документах показывает масштаб и смелость замысла.

В основе проекта лежала не цельная гусеничная платформа, а составная многосекционная схема. Жаке предлагал создать модульную бронированную систему из нескольких соединенных между собой блоков. По сути, это цепочка автономных бронемодулей, связанных гидравлическими шарнирными узлами.

О создателе Викторе-Бартелеми Жаке известно немного. В отличие от таких фигур, как Луи Рено или Жан Этьен, он не стал публичной личностью в истории военной техники. Сохранились в основном его патенты, поданные в период с 1920-х по 1940-е годы. Судя по характеру разработок, это был инженер с нестандартным мышлением, склонный к экспериментам и слабо связанный рамками официальной военной доктрины. Предполагается, что он мог быть ветераном Первой мировой войны, а ко времени Второй мировой уже работал как независимый конструктор, вне крупных государственных программ.

Именно такой подход хорошо просматривается в проекте Train d'Assaut.

По патенту машина должна состоять из трех бронированных гусеничных секций, соединенных между собой гидравлическими шарнирами. Передняя часть, «голова» - самая маленькая и узкая, с заостренным носом. Она первая должна сталкиваться с препятствиями и рельефом. Центральный модуль самый крупный: там размещается двигатель, трансмиссия и экипаж, включая водителя и командира. Задняя секция, «хвост», выполняет сразу две задачи: на ней располагается вспомогательное вооружение, и она работает как противовес, удерживая всю конструкцию в равновесии.

У каждой секции собственные гусеницы, отдельная подвеска и своя башня под оружие. Между собой на чертежах они соединялись гидравлическими шарнирными узлами, которые позволяли модулям свободно смещаться относительно друг друга или, при необходимости, жестко фиксироваться.

При всей сложности конструкции общая длина машины по проекту составляла всего 6–7 метров. Для такой необычной схемы это довольно компактные размеры. Для сравнения, современный Leclerc вместе с пушкой почти на три метра длиннее.

Главная идея в том, что конструкция может изгибаться как вверх-вниз, так и в стороны. В теории это позволяло забираться на крутые уступы, подниматься по стенам и преодолевать перепады высоты, сопоставимые с длиной всей машины. На неровной поверхности секции могут как бы подстраиваться под рельеф, перераспределяя нагрузку между собой.

Шарниры предусматривали режим жесткой фиксации. В таком состоянии вся конструкция могла использоваться как мост, например, для преодоления противотанковых рвов или узких каналов. Если одна секция теряла сцепление с поверхностью, остальные продолжали тянуть машину вперед, а задний модуль работал как подвижный балансир.

При этом в проекте соседствовали очень смелые идеи и откровенно устаревшие решения. Например, в качестве подвески инженер закладывал пакетные эллиптические рессоры, которые уже к 1944 году считались морально устаревшими. Это резко контрастировало с общей футуристичностью всей конструкции.

Двигатель предполагался один, он размещался в центральной секции. Крутящий момент от него должен механически передаваться вперед и назад на все три гусеничных модуля. Для этого потребуются длинные карданные валы, несколько дифференциалов и точная синхронизация приводов. Управление объединяет классические для танков того времени приемы (торможение гусениц и регулировку тяги) с управлением гидравлическими сочленениями между секциями.

Экипаж по проекту должен состоять из 8–10 человек. Водитель располагается в центральной секции, вероятно, с довольно ограниченным обзором вперед. Командир одновременно выполняет функции наводчика. Остальные члены расчета обслуживали вооружение и систему заряжания. Оружие распределялось по всем трем секциям.

Основным калибром значилась 75-мм пушка, установленная в заднем модуле и ориентированная назад. Наведение предполагалось не поворотом башни, а разворотом всей машины, по принципу самоходных истребителей танков того времени. Дополнительно предусматривались как минимум четыре пулемета, а также возможность установки противотанковых орудий или экспериментального пневматического миномета на сжатом воздухе.

Корпус планировали делать из литой стали или марганцевого сплава. Отдельный акцент делался на округлых формах секций. В теории такая геометрия могла повышать защиту за счет рикошета и отклонения снарядов, но на практике это означало бы сложное производство и заметное увеличение массы.

Проект так и не был реализован. И причины довольно приземленные. Train d'Assaut оказался слишком сложным решением для войны, которая уже подходила к концу. Франция в тот момент была сосредоточена на восстановлении страны, а не на создании экспериментальных штурмовых платформ. Кроме того, такая машина была бы крайне дорогой, сложной в производстве, обслуживании и эксплуатации для реальной послевоенной армии.

Жаке интуитивно пришел к выводу, что многосекционные системы лучше подходят для преодоления экстремальных препятствий, чем простые двухмодульные схемы. В середине XX века это было нереализуемо из-за отсутствия электроники, цифрового управления и современных материалов. Сегодня похожие принципы применяются в робототехнике, беспилотных платформах и распределенных приводных системах, где сложная механика управляется программными алгоритмами.

Train d'Assaut так и остался на чертежах, но сам проект дает редкое представление о том, как нестандартное инженерное мышление может рождать идеи, опережающие возможности своего времени.