Если беспилотное такси собьёт пешехода, кто заплатит за лечение и возместит ущерб? В России решили законодательно определить, кто отвечает за аварии с участием машин без водителя. Правительство 12 ноября одобрило редакцию законопроекта, который устанавливает единые правила для автономных автомобилей, грузовиков, такси и трамваев. В документ также включили обязательную защиту от взлома, автомобильные «чёрные ящики» и требования к дистанционному управлению транспортом.
Законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» Минтранс разрабатывает с 2021 года. Беспилотные машины появились на российских дорогах ещё в 2018 году, однако до сих пор работают преимущественно в рамках специальных экспериментальных режимов. Для разных видов транспорта действуют отдельные правила, а за действиями автоматики во многих случаях следит оператор в кабине. Новый закон должен создать общие требования и разрешить полноценную эксплуатацию автомобилей без человека за рулём.
Самое заметное изменение касается ответственности за ДТП. По общему правилу возмещать причинённый вред должно лицо, контролировавшее движение беспилотника в момент аварии. Ответственность также может лечь на владельца автомобиля по правилам, применяемым к источникам повышенной опасности. Остальные обстоятельства будут разбирать с учётом действующего законодательства, включая причины происшествия и действия участников движения.
Ранее разработчики предлагали более сложную систему. При аварии ответственность могли распределять между производителем машины, разработчиком программного обеспечения, владельцем, оператором дистанционной поддержки, сервисным центром и даже организацией, обслуживающей дорожную инфраструктуру. Каждому участнику предполагалось предъявлять претензии в зависимости от причины ДТП. В окончательной редакции от подробной многоступенчатой схемы отказались, оставив общие правила возмещения вреда.
Отдельное внимание уделили расследованию аварий. Каждый беспилотный автомобиль должен получить устройство регистрации данных, выполняющее функции автомобильного «чёрного ящика». Бортовая система будет сохранять информацию об обстоятельствах происшествия, которую смогут использовать при разбирательстве. Страховые компании получат доступ к зарегистрированным сведениям. Если владелец попытается скрыть информацию об аварии, страховщик сможет предъявить регрессный иск и потребовать вернуть выплаченное возмещение.
Оператор беспилотного транспорта будет обязан незамедлительно сообщить о ДТП в ГИБДД, а при наличии пострадавших обеспечить вызов экстренных служб. Законопроект закрепляет порядок действий на случай аварии без водителя в салоне, когда некому самостоятельно оформить происшествие или вызвать помощь с места столкновения.
Не менее важным требованием станет защита электронных систем автомобиля от постороннего вмешательства. Для допуска на дороги беспилотникам понадобятся средства защиты автоматизированного управления, оборудование спутниковой навигации, обязательное страхование и российская регистрация. Для трамваев предусмотрено исключение из требования о регистрации. Автономные машины также получат специальные опознавательные обозначения, внешний вид которых правительство определит позднее.
Требование к кибербезопасности связано с устройством современных автомобилей. Электронные блоки обмениваются командами через внутренние сети, в том числе CAN-шину, которая связывает различные автомобильные системы. При недостаточной защите злоумышленники способны вмешиваться в обмен сообщениями и влиять на работу отдельных функций машины. Для автономного транспорта последствия взлома могут быть особенно опасными, поскольку управление движением зависит от программного обеспечения, датчиков и электронных команд.
Дополнительную роль получат операторы дистанционной поддержки. В январе Минтранс представил проект, предусматривающий постоянный мониторинг состояния беспилотников и возможность удалённого вмешательства при необходимости. Специалисты смогут включать и отключать автоматизированное управление, менять маршрут, ограничивать движение и запускать манёвр минимального риска. Последний позволяет машине перейти в более безопасное состояние, например прекратить движение при возникновении опасности.
Для автомобилей четвёртого и пятого уровней автоматизации подключение к сервису дистанционной поддержки предусматривается как обязательное условие движения в автономном режиме. Четвёртый уровень позволяет машине самостоятельно выполнять поездки без постоянного контроля водителя, но только в предусмотренных условиях. Пятый предполагает полную самостоятельность автомобиля без необходимости вмешательства человека в любых дорожных условиях, доступных обычному водителю.
В законопроекте отдельно предусмотрели возможность работы беспилотных такси четвёртого и пятого уровней. Подобные автомобили смогут перевозить пассажиров без водителя за рулём при соблюдении установленных требований. Для специалистов дистанционной поддержки Минтранс подготовит образовательные программы с теоретическими занятиями, тренировками на симуляторах и практической подготовкой.
Новые обязанности появятся и у зарубежных производителей. Для эксплуатации иностранного беспилотника потребуется уполномоченное лицо, зарегистрированное в России. Российский представитель будет нести солидарную ответственность вместе с изготовителем. Подобный механизм позволит предъявлять требования к представителю иностранной компании на территории страны, если возникнут основания для возмещения ущерба.
Беспилотные грузовики уже проходят испытания на российских трассах. В январе 2026 года Минтранс указывал, что к системе мониторинга на базе «ЭРА-ГЛОНАСС» подключены 95 автономных грузовиков, работающих на М-11 «Нева», М-4 «Дон» и Центральной кольцевой автомобильной дороге. Государственная платформа позволяет отслеживать местоположение транспорта и параметры движения. Среди следующих задач разработчики системы называли защиту от хакерских атак и создание механизма централизованной принудительной остановки беспилотников при чрезвычайных происшествиях.
Экспериментальную эксплуатацию автономных грузовиков продлили до ноября 2028 года. Однако постоянная работа через специальные правовые режимы ограничивает развитие отрасли: производители и перевозчики вынуждены согласовывать условия применения технологий отдельно, а единых требований для всех участников рынка пока нет. Федеральный закон должен установить общие правила безопасности, допуска транспорта к движению и ответственности за последствия аварий.
Экономический интерес к беспилотным перевозкам также растёт. По прежним расчётам Минтранса, парк из 100 автономных автомобилей способен экономить около 16 млн рублей ежегодно только за счёт сокращения расходов на зарплаты водителей. В пояснительной записке к законопроекту приводится прогноз, согласно которому к 2050 году беспилотники могут составить до 50% транспорта на российских дорогах. Оценка отражает предполагаемый потенциал технологии, а не гарантированные темпы внедрения.
Правительство согласовало финальную редакцию законопроекта 12 ноября 2026 года, однако федеральный закон пока не принят. Документ планируют внести в Госдуму в ближайшее время, а вступление новых правил в силу предполагается в 2027 году. До завершения законодательной процедуры действующие экспериментальные режимы продолжат регулировать эксплуатацию беспилотников, а согласование проекта само по себе не разрешает массовый запуск полностью автономных такси.
