Если где-то на карте есть место, где география напрямую управляет ценой бензина и курсом новостей, то Ормузский пролив подходит идеально. Узкая водная «горловина» между Ираном и Оманом выглядит спокойно на спутниковом снимке, но в реальности пролив часто становится кнопкой, к которой тянутся руки сразу нескольких игроков.
Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом и дальше с Индийским океаном. Для нефтяных и газовых экспортёров залива пролив работает как единственные ворота в открытое море. Когда в заголовках появляется «угроза закрытия Ормуза», рынки реагируют ещё до первых реальных ограничений, потому что речь идёт не про символический маршрут, а про инфраструктурный узел глобального масштаба.
Насколько узко «узко»? Судоходные коридоры в проливе проходят в непосредственной близости от территориальных вод Ирана и Омана, а сам участок давно описывают как chokepoint, место, где небольшой сбой превращается в большой эффект. По данным Управления энергетической информации США, в 2024 году через пролив в среднем проходило около 20 млн баррелей нефти в сутки, примерно 20% мирового потребления нефтяных жидкостей, если считать в эквиваленте потребления, а не добычи.
Международное энергетическое агентство в отдельном факте-листе пишет, что в январе–мае 2025 года через Ормуз шло около 14,5 млн баррелей в сутки сырой нефти, почти 34% мировой морской торговли сырьём, причём основные объёмы уходили в Азию. Документ доступен у IEA.
Теперь главный нюанс. «Закрытие пролива» почти никогда не выглядит как физическая шлагбаумная будка на воде. Чаще работает ползучий сценарий, когда формально пролив открыт, но страховые ставки улетают в космос, судовладельцы перестраивают рейсы, а капитаны получают по радио предупреждения, после которых хочется развернуться. В конце февраля 2026 года Reuters, например, сообщал о радиосообщениях со стороны иранских сил о том, что «проход не разрешён», а также о паузах в отгрузках у части компаний и трейдеров на фоне угроз безопасности.
Поэтому говорить полезнее не «закрыли или нет», а «насколько резко упала пропускная способность». И у падения есть вполне понятные механизмы.
1) Риск для судов и экипажей. Достаточно пары инцидентов, чтобы рынок сам начал давить на тормоз. Дроны, мины, ракеты, захваты судов, даже просто жёсткие досмотры и задержания создают ощущение лотереи, где проигрыш слишком дорогой.
2) Страхование и фрахт. Реальный «краник» часто находится не в военном штабе, а в офисе страховой. Когда регион относят к высокорисковым, страховка корпуса и груза дорожает, фрахт растёт, сроки ломаются. В итоге тот же объём нефти в баррелях превращается в другой объём в долларах.
3) Психология рынка. Нефть реагирует на ожидания быстрее, чем на статистику. Даже если танкеры всё ещё идут, премия за риск поднимает котировки, а за котировками подтягиваются цены на топливо и логистику.
Дальше включается цепочка последствий, и она не ограничивается нефтяной лентой. Пролив важен не только для сырья, но и для газа, прежде всего СПГ. Если крупные экспортёры СПГ в регионе снижают отгрузки, Европа и Азия начинают конкурировать за альтернативные партии, а в газовых ценах появляется нервность, как в учебнике по энергетической безопасности.
Кто страдает сильнее всех? На первом месте импортеры из Азии. Значительная доля потоков из Персидского залива уходит в Китай, Индию, Японию, Южную Корею. Вторая волна догоняет Европу через газ и нефтепродукты, а затем удар размывается по всему миру через цены на перевозки, пластики, химию и удобрения.
Закрытие Ормуза бьёт и по тем, кто угрожает. Региональные экспортеры тоже зарабатывают на проходе, а часть стран завязана на экспорт именно через Персидский залив. Поэтому «закрыть навсегда» сложно политически и экономически, а «сорвать на неделю» проще и иногда даже эффективнее. В новостях любят слово «блокада», но рынки боятся слова «неопределённость».
Частый вопрос: а можно обойти пролив по суше? Частично. Саудовская Аравия и ОАЭ инвестировали в трубопроводы, которые выводят нефть к портам на Красном море или в Оманском заливе, тем самым обходя Ормуз. Проблема в том, что суммарная «обходная» мощность заметно меньше морского потока в нормальные времена, а часть стран и вовсе не имеет полноценного альтернативного маршрута. Итог простой: обходные пути сглаживают удар, но не отменяют его.
На практике сценарии обычно выглядят так.
Сценарий А, «шум без остановки». Проход формально продолжается, но растут премии за риск. Нефть дорожает скачком, потом откатывается, если инцидентов нет. Логистика становится медленнее и дороже, но физического дефицита не возникает.
Сценарий B, «полузакрытие». Часть судов разворачивается, часть ждёт, появляются очереди и задержки, страховка становится ограничителем. На рынке возникают локальные дефициты, особенно по газу и нефтепродуктам, а инфляционное давление усиливается.
Сценарий C, «жёсткое перекрытие». Движение срывается почти полностью, военные конвои и операции по разминированию становятся вероятными, а цена нефти перестаёт быть экономическим показателем и превращается в индикатор конфликта. Такой сценарий редко длится долго, но даже несколько дней дают эффект, который потом месяцами распутывают логисты и трейдеры.
Если хочется следить за ситуацией без паники и телеграмного капса, смотрите на измеримые маркеры.
- стоимость страхования и сообщения о «war risk premium» для региона
- фрахтовые ставки на танкеры и СПГ-газовозы
- данные о очередях и времени ожидания у входа в пролив
- количество судов, которые «встали» или изменили маршрут
- спреды на нефть и газ, где премия за риск видна лучше, чем в одном числе котировки
Ормузский пролив пугает не мифической «кнопкой апокалипсиса», а тем, что узкое место на карте умеет быстро превращаться в широкую проблему для экономики. Задержка пары десятков танкеров кажется частной историей, пока не выясняется, что мировые цепочки поставок держатся на предсказуемости, а предсказуемость в проливе иногда заканчивается одним радиосообщением.
