На IAA Mobility 2025 в Мюнхене трековый прототип Ducati V21L получил роль, которая выходит далеко за рамки спорта: именно на его базе публично показали первую ездящую демонстрацию твердотельной батареи QuantumScape в реальном транспортном средстве. По сцене проехал модифицированный V21L с ячейками QSE-5, а систему под них спроектировали инженеры Audi — событие, которого индустрия ждала годами. Для публики это зрелищная минута на подиуме, для инженеров — редкий шанс сравнить две эпохи аккумуляторов на одной платформе.
V21L — это первый электрический мотоцикл Ducati и одновременно лаборатория на колёсах: с 2023 года он выступает в чемпионате FIM MotoE, где итальянская марка — единственный поставщик техники для всех команд. Выбор в пользу гоночной серии не случаен: среди постоянных перегазовок, торможений и высоких температур лучше всего проверяются силовая электроника, охлаждение и ресурс ячеек. Конструкция V21L со временем эволюционирует — Ducati последовательно улучшает батарею, шасси и софт, сохраняя при этом базовую архитектуру.
Архитектура
В основе V21L — большой высоковольтный блок на 800 В и ёмкостью 18 кВт·ч, сформированный из цилиндрических ячеек типоразмера 21700. Сам «аккумуляторный чемодан» весит около 110 кг и играет роль силового элемента рамы: его карбоновый кожух работает в растяжении и изгибе, как картер на Panigale V4. Спереди к батарее крепится лёгкий алюминиевый монокок, сзади — маятник и подрамник. Такой подход экономит массу и жёсткость распределяет туда, где она действительно нужна.
Термоменеджмент решён двумя независимыми контурами: батарея живёт на своём температурном режиме, силовой модуль (инвертор) и мотор — на своём. Эта развязка позволяет заряжать мотоцикл сразу после заезда, без выжидания, а значит — укладываться в жёсткую хронометражную математику пит-лейна. По данным Ducati, до 80% V21L добирается примерно за 45 минут от зарядного поста на 20 кВт DC.
Тяга и динамика: 110 кВт, 140 Н·м и 275 км/ч на прямой
Силовая установка даёт пиковые 110 кВт (150 л.с.) и 140 Н·м; электромотор весит лишь 21 кг и раскручивается до 18 000 об/мин, а компактный инвертор тянет на 5 кг при заявленной эффективности до 99%. В такой конфигурации V21L разгоняется до 275 км/ч на Муджелло — уже вполне «мотоGP-шные» цифры на чистой тяге без коробки передач (передача фиксированная).
К старту MotoE-2025 Ducati серьёзно переложила батарею. Вместо прежних 1 152 ячеек установлены элементы новой химии на 5 А·ч, благодаря чему общее число снизили до 960 при сохранении мощности и «дистанции». Такая оптимизация дала минус 8,2 кг с системы и, по расчётам инженеров, −0,3…0,4 сек с круга — без трюков с аэродинамикой. Итоговая снаряжённая масса прототипа опустилась с 225 до 216,2 кг. Одновременно расширили геометрические регулировки (в том числе по оси маятника) и добавили тонкую «покруговую» настройку трэкшн-контроля: теперь гонщик может выбирать одну из трёх карт TC, а инженеры — задавать разные параметры для отдельных участков трассы.
Тормоза, подвеска и эргономика
Передняя вилка — Öhlins NPX 25/30 с 43-мм перьями, сзади — моноаморт Öhlins TTX36, и всё это стыкуется к тем самым силовым узлам батарейного корпуса и монокока. Тормозная система — Brembo, со специальными толстыми стальными дисками 338,5 мм и увеличенным теплоотводом — логично: рекуперация на треке не всегда закрывает потребности по замедлению, а энергетика круга непредсказуема.
В автоспорте мелочи складываются в секунды. Двойной контур охлаждения у V21L позволяет ставить его на DC-заряд сразу после заезда — система продолжает циркулировать и снимать тепло, чтобы следующая сессия началась без деградации мощности и без лишних пауз. В условиях жёсткого расписания MotoE это превращается в реальную конкурентную прибавку: стабильная температура — предсказуемое поведение шин и электроники.
IAA Mobility 2025: твердотельная глава — демонстрация на сцене и зачем она нужна
В Мюнхене концерн Volkswagen, PowerCo и QuantumScape вывезли на сцену модифицированный V21L с ячейками QSE-5. Это — не гоночный «боевой» мотоцикл и не серийный продукт, а технологический демонстратор: у него другая батарея, другой BMS и нестандартная интеграция под «анодно-свободные» элементы. По данным QS, такие ячейки уже сегодня показывают 844 Вт·ч/л, выдерживают 10C непрерывного разряда и набирают 10–80% за чуть больше 12 минут — как раз те метрики, которые критичны для высокопроизводительных мотоциклов.
Почему именно мотоцикл — идеальная «лакмусовая бумажка» для твердотельной химии? Потому что у двухколёсной платформы жёстче ограничения по объёму, центровке массы и теплоотводу. Если в таких условиях удаётся уложить батарею с высокой плотностью энергии и быстрым зарядом, автомобильной архитектуре тем более будет проще. Не случайно на презентации подчёркивали: демонстратор спроектирован совместно с Audi и PowerCo — не лабораторный стенд, а реальная ходовая система, пусть пока и в выставочном статусе.
V21L как «мост» между двумя эпохами батарей
Текущая гоночная конфигурация V21L остаётся ориентиром «что можно выжать из Li-ion при умной инженерии»: 18 кВт·ч в роли несущего элемента, 800-вольтовая шина, плотный пакет 21700 и двойное охлаждение. Твердотельный демонстратор, в свою очередь, отвечает на вопрос «что изменится, когда потолок плотности упрётся в границы Li-ion». Сценарий понятен: такая химия потенциально даст больше «резерва хода» на круг, позволит ставить меньший по объёму пакет при той же дистанции, быстрее восполнять заряд и сильнее разгружать тормоза за счёт большей рекуперации в коротких окнах — всё это прямо ложится на логику MotoE.
Ключевые характеристики V21L (актуальная гоночная спецификация)
- Пиковая мощность 110 кВт (150 л.с.), крутящий момент 140 Н·м; максимальная скорость на треке — 275 км/ч (Муджелло).
- Батарея 18 кВт·ч, 800 В, масса батарейного блока — около 110 кг; форм-фактор ячейки — 21700.
- Зарядка до 80% за ~45 минут от DC 20 кВт, без ожидания охлаждения.
- Общая масса прототипа: 225 кг (версия 2023–2024), 216,2 кг с обновлениями к сезону-2025.
- Шасси: карбоновый корпус батареи как силовой элемент + алюминиевый монокок спереди; подвеска Öhlins, тормоза Brembo.
Как это едет
Электромотор у V21L задействует фиксированную передачу на ведущую звёздочку и цепь; коробки нет — от пит-лейна до максималки тянет один редуктор. Стратегии тяги и торможения настраиваются картами, а рекуперация соотносится с педалью заднего тормоза так, чтобы посадка и чувство замедления оставались привычными для гонщика. В 2025-м электронные системы добавили «локальные» профили трэкшн-контроля — его калибруют под конкретные сектора трассы.
Чем «твердотел» может переломить игру
На бумаге преимущества твердотельных ячеек известны давно: выше объёмная плотность, быстрее заряд, стабильнее поведение на высоких токах и при этом упрощённые требования к внешней механической защите. На практике всегда упирались в деградацию, циклы и производимость. Публичный проезд V21L с QSE-5 — знак, что индустрия осторожно выходит из лабораторий в «грязный мир» вибраций, ударных нагрузок и реальной термодинамики мотоцикла. Путь до боевого применения ещё длинный, но вектор очевиден: чем быстрее растёт плотность и «пропускная способность» батареи, тем компактнее можно делать пакет без компромиссов в темпе.
Ducati не скрывает: V21L — это в первую очередь проект знаний. Компания «накачивает» внутрикорпоративную экспертизу, чтобы в момент, когда химия и производственные цепочки позволят, представить дорожный электробайк без компромиссов к фирменным ценностям — легкости управления, мощности, времени круга. Пока роль V21L — быть тестовым стендом, который честно показывает узкие места и силу правильной архитектуры.
Что показала IAA Mobility 2025 конечному пользователю
Первое: электромотоцикл мирового уровня уже существует, ездит быстро и предсказуемо, а вопросы к нему давно не про «хватает ли мощности», а про упаковку энергии и терморежимы. Второе: твердотельная батарея перестала быть только слайдом — по сцене проехала система с заявленными 844 Вт·ч/л и быстрым набором заряда, пусть и в демонстрационном формате. Третье: гоночная платформа — ускоритель прогресса; MotoE за несколько сезонов сделала то, на что в обычной продуктовой разработке уходят годы.
Заключение
V21L — это про честную инженерию: максимум смысла в каждом грамме и каждый градус под контролем. На IAA Mobility он сделал ещё один шаг — показал, как на ту же платформу ложится совсем другая химия и какие горизонты это открывает. Прямо сейчас гоночный V21L остаётся эталоном сбалансированной Li-ion-архитектуры в мотоспорте; «твердотел» пока что — демонстрация. Но именно так и выглядит дорожная карта технологий: от пит-лейна и пресс-конференций к гоночной телеметрии, а затем — к серийным байкам. Ducati не обещает сроков, но, похоже, уже знает, какую дорогу будет держать, когда батареи дозреют.
